První ze třinácti ZP-43 byl dodán v září 1940 a poslední byl dodán v dubnu 1941. Firma Republic dále pracuje na nové verzi YP-43 s výkonějším motorem. Tento typ se označoval jako XP-44 Rocket. Firma pracuje též na projektu AP-10, což měl být lehký letounp oháněný Allisonem V-1710. To byl řadový motor. Stroj byl vyzbrojen dvojicí 12,7 mm zbraní. Armáda projekt podpořila a objednala dva prototypy v listopadu 1940 v poněkud odlišné podobě jako XP-47
a XP-47A. Letectvo ovšem rozhodlo, že tato stíhačka není dost výkonná pro boj se současnými německými stíhačkami. Konstruktér Alexander Kartveli proto navrhl mnohem větší zvětšeninu YP-43. Leteckému zboru se nový stroj zalíbil a bylo rozhodnuto o výrobě prototypů XP-47B. XP-47A byl opuštěn.
Nová letadla měl pohánět motor P&W R-2800 Wasp, hvězdicový dvojitý 18-ti válec se 1790 kW, spojený se systémem rozvodů, vedoucích k turbodmychadlu dozadu uvnitř trupu. Vyzbrojen byl osmy Browningy 12,7 mm, po čtyřech v každém křídle. Letectvu se nový stroj líbil a proto byl zrušen projekt XP-44 Rocket a XP-47A, byla ale objednána výroba 54 ks P-43, aby byly výrobní linky Republicu udrženy v provozu. V programu XP-47B došlo ke zpoždění a tak letectvo objednalo dalších 80 P-43A s trochu jiným motorem. Došlo k dalšímu zpoždění a proto bylo objednáno 125 P-43A-1, které měly být poskytnuty Číně v rámci programu Leand-Lease. Tyto letadla byla vyzbrojena čtyřmi 12,7 mm Browningy a samotěsnícími palivovými nádržemi. Všechny stroje byly dodány v poslední dodávce v březnu 1942. Osud všech těchto letadel je nejasný. Minimálně 51 ks se dostalo do Číny, některé se používaly v dobrovolnických skupinách "Flying Tigers, ale vzhledem k nespolehlivosti samotěsnících nádrží a turbodmychadla jich nebylo použito mnoho. Většina letounů byla upravena na fotoprůzkumná letadla a některé z nich byly poskytnuty do Austrálie.
XP-47B vzlétl poprvé dne 6. května 1941. Pilotoval ho zkušební pilot Lowry S. Braham. Zalétání až na drobné problémy proběhlo úspěšně.
Trup XP-47B byl postaven v podstatě kolem velkého motoru a turbodmychadla. Motor byl po ztrátě AP-4, který měl těsně přiléhající kryty motoru umístěn v široké kapotě, která byla v přední části zahnuta a byla ve tvaru elipsy. Tato kapotáž již umožňoval a dostatečný přísun vzduchu pro motor, turbodmychadla, mezichladiče systému a olejové chladiče.
Výfukové plyny byly odváděny přímo do okolní atmosféry v malých letových výškách. Ve větších výškách byly vedeny přes turbínu turbodmychadla s otáčkami 60 000 ot/min. Turbodmychadlo bylo napájeno potrubím ve spodní části trupu, které vedlo k přední části letadla.
Systém turbodmychadla a jeho rozvodů dal XP-47B hluboký trup a křídla musela být montována relativně vysoko. Letoun byl vybaven silným motorem R-2800, dále byl vybaven mohutnou čtyřlistou vrtulí, která byla elektricky ovládaná a měla rozpětí 3,17 m. Proto bylo XP-47B nutno osadit dlouhým podvozkem s cílem zajistit dostatečnou výšku nat terénem. Podvozek byl velmi robusní a trěžký, proto zabíral nadměrný prostor v křídle a Kartveli chtěl dát zbraně v křídlech vně podvozku. Hlavní podvozek byl vybaven teleskopickým systémem, který prodlužoval při vysunutí podvozek.
V každém křídle byly čtyři 12,7 mm kulomety Browning s maximální kapacitou 350 liber munice na každý. Pomocné a hlavní samotěsnící palivové nádrže byly umístěny za pilotní kabinu a poskytovaly celkovou kapacitu 1155 l paliva. Letadlo bylo celokovové konstrukce s výjimkou ocasních řídících ploch s prostornou pilotní kabinou, včetně klimatizace kabiny.
XP-47B byl hodně náročný na dlouhou vzletovou dráhu. To platilo i pro každou z následujících variant P-47. U typu se objevily některé problémy s baldachýny, dále se zasekáváním zbraní, s motorem a palivovým systémem. Dále se ve vysokých výškách projevily problémy se zapalováním a zamykáním křidélek v důsledku velkého zatížení řídících ploch. Textílie, kterou byly pokryty řídící plochy měly tendenci k praskání ve vysokých nadmořských výškách v důsledku expanze vzduchu.
Ve firmě Republic řešily tyto problémy novými posuvnými baldachýny a novými kovovými řídícími plochami.
USSAF objednala výrobu 171 P-47B. Dodání prototypu P-47B proběhlo v prosinci roku 1941. Sériové stroje začaly být dodávány v měsíci květnu. Firma Republic nadále vylepšovala konstrukci P-47B a postupně dodala sedací padáky, nové turbodmychadlo General Elektric pro motor R-2800-21 a nakonec i kovové řídící plochy.
První dodávky USSAF byly 56. stíhaci skupině, která sídlila také na Long Islandu. Tato jednotka sloužila jako vyhodnocovací pro nový letoun.
Problémy pokračovaly. Zkušební pilot byl zabit, když byl nucen vyskočit z letadla. XP-47B byl stracen v srpnu 1942, kdy jej zachvátil požár a pilot byl nucen se z letounu zachránit.
Po počáteční výrobě 57 ks P-47C se přešlo k výrobě P-47C-1, který měl o asi 20 cm prodloužený trup před pilotní kabinou. Provedlo se i několik menších změn. Prodloužení trupu přineslo i zlepšení přístupu k motoru. Bylo vyrobeno 55 ks P-47C-1. Dále bylo dodáno 128 P-47C-2, které se lišily pouze možností nést buď 225 kg bombu nebo častěji 758 litrovou přídavnou nádrž pod trupem.
Hlavní výrobní subvariantou P-47C byl P-47C-5 u které byl anténí stožár nahrazen prutovou anténou a v kabině pilota bylo instalováno topení a některé další drobné změny. Bylo postaveno celkem 362 ks této subvarianty. P-47C-2 a 5 byly prvními Thunderbolty, které se zůčastnily zahraničních bojových operací.
Vývoj P-47 vedl i k několika nepoužívaným variantám. Tak byl upraven z P-47B jediný průzkumný RP-47B. Poslední P-47B byla použita pro hodnocení a otestování upraveného motoru R-2800 a nové vrtule Hamilton Standart pod označením XP-47E. Jiným Thunderboltem verze B, který byl použit pro zkoušky s laminárním křídlem byl stroj přejmenovaný na XP-47F. Tyto zkoušky měly přinést vyšší výkon, ale nakonec nic nepřinesly.
Většina problémů s P-47 byla odstraněna do konce roku 1942. P-47C byl poslán do Anglie na bojové operace. Do zámoří byla poslána 56. FG a připojila se zde k osmé Air Force, jejíž 4. a 78. stíhací skupina byla vybavena Thunderbolty.
Thunderbolty byly dobře vyzbrojeny, těžce pancéřované, ale jejich nevýhodou byl dlouhý rozjezd při startu, těžké přistávání a horší manévrovatelnost. Jeho předností byla však velká agilnost ve vysokých nadmořských výškách. Další výhodou byla vysoká pádová rychlost při střemhlavém letu, což byla přednost, která se využívala při leteckých soubojích. P-47 mohl snadno dosáhnout 885 km/h.
První bojová operace, kterou P-47 prošel se udála dne 10. března 1943. Tohoto dne se 4. FG účastnila stíhacího letu nad Francií. Akce ale byla neůspěšná díky poruchám rádia. Po vybavení P-47 britskými rádii, akce
Další verzí byl P-47D. Tato varianta sestávala z řady subvariant. Poslední varianta se podstatně odlišovala od první. První P-47D byly téměř stejné jako P-47C-2. P-47D se stavěl ve velkém počtu subvariant. U P-47D-1 až P-47D-6, P-47D-10 a P-47D11, byly postupně zavedeny změny jako zavedení více klapek chlazení motoru na kapotu, což odstranilo problémy přehřívání motoru při vstřikování vody do válců při bojových letech, vylepšení hydraulických systémů, pancéřování a ochrany pilota apod.
U P-47D-15 byla zvětšena kapacita palivových nádrží na 1402 l a kapacita paliva byla dále zvýšena možností instalovat další dvě přídavné nádrže pod křídla, kromě přídavné nádrže pod trupem. P-47D-15 tak mohl plnit mise daleko nad nepřátelská území a jeho celková kapacita paliva vzrostla až na 1130 kilogramů paliva.
P-47D-16, P-47-D-20, P- 47D-22 a P-47D-23 se podobaly P-47D-15, ale měly některá drobná vylepšení v palivovém systému v motorových subsystémech, překrytu kabiny, apod. Dále byla nahrzena 3,71 metrová vrtule Curtiss novou a větší Hamilton Standart o průměru 4,01 m. Nová vrtule výrazně zlepšila stoupavost. Nyní ovšem bylo ntno dávat větší pozor při startu, protože větší vrtule měla menší světlou výšku nad povrchem, ale zároveň se snížila délka rozjezdu nutná ke startu.
Kromě dvou závodů Republicu se P-47 začaly stavět po dohodě také u Curtissu v závodě Buffalo v New Yorku. Většina z Thunderboltů vyrobených u Curtissu bylo určeno pro pokročilý letový výcvik. Letadla vyrobená u Curtissu se označovala P-47G a přípona -Cu se používala aby se tyto stroje odlišily od ostatních. P-47G byly stejné s různými bloky P-47C a P-47D. U dvou u Curtissu postavených strojů P-47G-15 byla rozšířena pilotní kabina na dvoumístnou, těsně před hranu křídla. Takto upravený stroj byl označen
P-47D-40 byl poslední ze subvariant P-47D a byl výrazněji aktuakizován. Zde byla zavedena hřbetní kýlová plocha, která zlepšila stabilitu v letu. P-47D-40 byl také vybaven odpalovacím zařízením pro rakety HVAR 12,7 mm a novým výpočetním zaměřovačem K-14.
P-47 se stal nejlepším stíhacím bombardérem USSAF. Mohl nést až 225 kg bomb. Dále mohl nést raketomety M-8 11,5 palce, které ovšem byly nepřesné a proto byly nahrazeny mnohem lepšími HVAR.
Některé z Thunderboltů byly upraveny na "Superbolt" pro zlepšení jejich výkonnosti v boji. Superbolt měl polovinu zbraní a některá pancéřování byla odstraněna, dále byl vybaven změněným motorem, který jim umožňoval použít benzín s vyšším oktanovým číslem a měl vyleštěný povrch.
Dále byly uskutečněny další pokusy o vylepšení P-47. Byly postaveny další dva XP-47H. Do tohoto prototypu byl zabudován motor Chrysler XI-2220, vodou chlazený řadový invertní 13-ti válec. XP-47H byl slepou
Dalším pokusem přijít s novou konzervativnější verzí P-47 byla verze M. Byly postaveny tři YP-47M. Byly to vlastně stroje složené z pozdního modelu P-47D, vybavené motory P&W R-2800-57 a turbodmychadlem GE CH-5. Tato varianta byla výkonná s největší rychlostí 761 km/h. Bylo vyrobeno 130 P-47M, které měly být zapojeny do boje proti německým V-1 a německým stíhačkám. Do Evropy přišly na počátku roku 1945. Počáteční série ovšem trpěla přetrvávajícími problémy a tak se těchto strojů do bojů do konce války moc nezapojilo.
Poslední variantou, která byla zadána do výroby byl P-47N. Tato verze byla určena pro použití v Pacifiku, pro doprovod bombardovacích Boeingů B-29 Superfortress při náletech na japonské ostrovy a přelet dlouhých úseků Pacifiku. Měla zvýšenou kapacitu palivových nádrží. Proto bylo nutno instalovat úplně nové křídlo, které by pojalo zvětšenou kapacitu palivových nádrží. Proto bylo nutno instalovat úplně nové křídlo, které by pojalo zvětšené palivové nádrže, které měly cekovou vnitřní kapacitu 2107 l, tedy o 50% větší kapacitu než u konečné výroby P-47D. P-47N, které byly sériově vyráběné měly upravené motory P&W R-2800-77. Dále bly vyráběny varianty s řadou různých změn např. P-47N-1, P-47N-5, P47N-15 a P-47N-25. Celkem bylo
Nová varianta P-47M byla vybavena novým křídlem a letěla poprvé v září 1944. Měla zvětšený dolet asi na 3200 km. Křídlo oproti staršímu eliptickému mělo čtvercový tvar a bylo celkově delší.
Další zajímavou variantou P-47 byl XP-72. Byl poháněn 28. válcovým hvězdicovým motorem Pratt&Whitney Wasp Major o výkonu 2575 kW ve výšce. Motor byl v úzké kapotě a nasávací otvor chladiče se vrátil těsně pod přední hrany křídla. Výzbroj spočívala v šesti Brownincích 12,7 mm. Stroj
P-47 létal u mnoha latinskoamerických letectvech a byly používané přes rok 1950 a některé až do roku 1960. Některé Thunderbolty byly též poskytnuty Číně, Turecku, Jugoslávii a Íránu.
Bylo vyrobeno 15 680 ks Thunderboltů všech verzí. P-47 se tak stal nejvíce vyráběným typem stíhacího letadla v historii. 10 strojů se dočkalo v letuschopném stavu současnosti a mnoho jich přežilo dodnes.
Technické údaje Republic P-47 D-25-RE Thunderbolt:
| Výška: | 4.3 m |
| Nosná plocha: | 27,87 m |
| Délka: | 11,0 m |
| Rozpětí: | 12,4 m |
| Prázdná hmotnost: | 4850 kg |
| Maximální vzletová hmotnost: | 8800 kg |
| Dostup: | 12000 m |
| Dolet se třemi přídavnými nádržemi: | 3060 km |
| Maximální rychlost v nadmořské výšce 9000 m | 690 KPH |
