Hudba, historie, letectví

Curtiss P-40

Curtiss P-40 je letoun uváděný pod různými názvy jako Tomahawk (verze A až C) a Kittyhawk nebo Warhawk u ostatních verzí.

      Přímým předchůdcem typu P-40 a P-36 byl typ 75 na němž se začalo pracovat v říjnu 1934. Prototypové zkoušky měly být dokončeny do konce dubna 1935, neboť byla vypsána soutěž na dodávky stíhacích letounů pro druhou polovinu třicátých let. Soutěž vypisovala USSAC. Požadavky pro veřejnou soutěž byly tyto: Celokovový dolnoplošník, který měl mít rychlost přes 300 mil (to je cca 480 Km/h.

      USSAC i Donovan R. Berlin což byl nový vedoucí konstrukce letounu Curtiss 75, si byli velmi dobře vědomi toho, že tenkrát neexistoval dostatečně výkonný motor. 

                            Curtiss P-36

Tehdy vyráběné hvězdicové motory měly max. výkon 750 hp, ale aby nový stroj byl dostatečně výkonný a dosáhl rychlostní hranice 480 km/h bylo potřeba motoru o nejméně 1000 hp. K dispozici byl pouze nadějný, ale nevyzrálý motor Allison, který byl postaven ve 20 ks. Tento motor byl stále ve stádiu zkoušek.

      P. Berlin je neodlučně spojen s vývojem P-36 a jeho následovníka P-40. Ke Curtissu přišel po rozepřích se svým bývalým zaměstnavatelem Douglesem.

      U Curtissu jak je již uvedeno výše, byl pověřen vývojem typu Hawk 75. Prototyp Hawk 75 byl zálétán uprostřed dubna 1935. Jeho pohonnou jednotkou byl experimentální hvězdicový motor Wright R -1670 o výkonu 900 hp. Tento motor byl ještě značně nevyspělý a byly s ním neustálé potíže. Proto byly srovnávací zkoušky s ostatními konkurenty typu dvakrát odloženy až na duben 1936. Na typu byly zkoušeny i další motory např. Pratt/Whitney R-1535 a nový Wright R 1820 Cyclone. Soutěž nakonec vyhrál Severský označovaný později USSAC P-35, který byl objednán celkem v 77 ks, ale současně díky spolehlivé konstrukci D. Berlina byly objednány i tři letouny hawk 75, které měly být vybaveny experimentálním motorem PW R-1830 Twin Wasp. Na takto upraveném typu byly provedeny provozní zkoušky pod označením Y1P-36. Letoun s novým motorem vykazoval příznivé letové vlastnosti a když byla v roce 1937 vypsána další soutěž s přehledem ji vyhrál. Curtiss proto obdržel velké zakázky na 210 letounů pro USSAC v červnu 1937 a dále pro Francii v počtu 200 ks.

      Typ P-36 byl rovněž dobrým letounem a byl u pilotů velmi oblíben. Nebudu se jím zde však podrobněji zabývat.

      Konečně již byl k dispozici nový motor Allison V-1710 a proto bylo navrženo po dohodě USAAC s D. Berlinem spojit konstrukci P-36 s tímto motorem, který byl vybavený turbokompresorem.

      Výsledný projekt YP-37 a později i prototyp dosáhl rychlosti 545 km/h ve výšce-6 000 m . Byla objednána ověřovací serie 13 kusů. Turbokompresor motoru byl však technicky nevyspělý. Po úpravách motoru V-1710-19 byl motor zastavěn do XP-40, který poprvé vzlétl 14. října 1938, který byl upraven aerodynamicky.. Tento letoun dosáhl rychlosti 550 km/h a vyhrál soutěž roku 1939 nad typy XP-37, XP-38, XP- 39 a Hawk 75 R.

                                      Prototyp XP-40

Curtiss tak získal objednávku na 524 kusů v celkové hodnotě 12 872 899$. Prototyp XP-40 při dalších zkouškách nesplňoval do něj vkládané naděje a očekávání, hlavně co se týče rychlosti. V dlouhodobých rychlostních testech dosáhl jen 530 km/h. Proto se hledalo vhodnější aerodynamické řešení, které by výkony zlepšilo. XP-40 byl různě upravován, ale ani to výkony nezlepšilo. USSAC málem zakázku zrušilo, ale naštěstí bylo včas nalezeno vhodné řešení zastavbou výkonějšího motoru Allison V-1710-33. K vůli výkonějšímu motoru bylo potřeba zvětšit chladič. Takto upravený letoun byl přeznačen na H-81 (P-40). Jeho výzbroj byla tato: Dva velkorážné kulomety 12,7 mm, které byly umístěny nad motorem a kulomety ráže 7,62 v každém křídle. Pro operační zkoušky byly z první série vyčleněny tři kusy.

                           Cutiss P-40

Operační zkoušky potvrdily do typu vkládané naděje. USAAC po odebrání prvních 200 ks P-40 zrušilo zbytek své objednávky, aby umožnilo dodávku 140 ks P-40 pro Francii. Letouny však převzala Britská RAF, protože stroje nebyly do Francie dodány před její kapitulací. Tyto letouny byly vybaveny podle požadavků Francie a neměli pancéřování, ochranu palivových nádrží a přední pancéřové sklo. Letoun byl v dalších dodávkách pro RAF upraven zástavbou 4 kulometů do křídel. U RAF byl stroj označen jako Tomahawk I se sériovými čísly od AH 741 až do AH 880. Tomahawky I byly částečně přiděleny ke cvičným jednotkám a druhá část byla poslána na severoafrické bojiště.

      Výrobní linky v USA začala opouštět verze P-40 B neboli továrním označením H-81 A2. Zároveň byly dodány k RAF. Tomahawky IIA. Tyto letouny již zahrnovaly úpravy, které RAF požadovalo. Tyto úpravy byly později též provedeny u letounů pro USAAC. Na naprostou většinu P-40B již byly namontovány křídelní závěsníky pro pumy. Tyto úpravy způsobily nárůst hmotnosti a následný pokles výkonů. USAAC objednala 131 kusů P-40 B a nahradila tak dřívější storno objednávky P-40 pro Francii. Další verzí byla verze C se zvýšeným obsahem nádrží na 508 L a novým palivovým systémem. Letouny byly rovněž vybaveny 200 l  přídavnou nádrží pod centroplánem a novým typem radiostanice. RAF objednala 930 kusů a USAAC 193 ks P-40C.

      Společnost Curtiss dále pokračovala ve vývoji svých letounů. Následovaly prototypy XP-42 a XP-46. XP-42 vznikl zástavbou výkonějšího motoru PWR -1800-31 do draku  P-36 a zakapotováním  motoru do tvaru kužele. Pod vrtulovým kuželem byla umístěna chladící štěrbina. Prototyp však zklamal, protože dosáhl maximální rychlosti pouze 550 km/h.

      Práce na XP-46 začaly v září 1939. Tyto prototypy (2 ks) vycházely technicky z P-40. Letoun byl vyzbrojen deseti kulomety v křídlech a ochranou palivových nádrží i pancéřováním pilotního prostoru. Stroj byl těžší o 45 kg než sériové P-40 i tak dosahoval rychlosti 660 km/h. Nejlepší variantou vývoje P-40 se však ukázala zástavba motoru V-1710-39 do upraveného draku P-40. Motor byl stejný jako u XP-46. Tato modifikace umožňovala lepší výškové vlastnosti. Takto vylepšené stroje objednala RAF již před zahájením výroby 100 ks této modifikace pod označením Kittyhawk I a USSAC objednala 22 ks  z původně objednaných sto ks, protože požadovala silnější výzbroj. Původně objednané letouny byly vybaveny pouze 4. kulomety. Další dodávka RAF byla 540 ks P-40 již ze šesti kulomety. Takto upravené letouny byly později požadovány i USAAF.

      P-40 D poprvé vzlétl v květnu 1941. Na typu bylo rovněž vylepšeno odjišťování zbraní, které bylo dříve ovládáno ručně a nyní bylo provedeno hydraulickým systémem. Tovární označení typu bylo H-87 A3. Výzbroj tvořily 4 velkorážně kulomety 12,7 mm v křídlech se zásobou 285 nábojů na zbraň. Byly odstraněny trupové zbraně a trup byl tvarově upraven. Pro lepší viditelnost vpřed i vzad byl upraven překryt kabiny a horní vstup vzduchu do motoru byl posunut vpřed. Systém chlazení byl přemístěn do přední části včetně jeho krytu. Současně byl vylepšen systém zatahování podvozkových noh a samotné podvozkové nohy byly zkráceny. U sériových strojů vzrostla zásoba nábojů na 615 ks na zbraň.

      Brzy vznikla nová verze P-40 E a  objednávky P-40D byly proto zkráceny. Tato verze dosáhla 3 820 ks vyrobených strojů a stala se tak první, která dosáhla  tento počet v letectvu USAAC. Verze E se lišila pouze zavedením výfukového potrubí se zploštěnými konci a tím, že SOP byla mělkčeji zapuštěna do trupu. Výzbroj byla

rozšířena o dva  pumové závěsníky pod trupem za sebou, což nebylo zrovna štastné řešení, protože hrozila exploze pumy díky malé světlosti vůči zemi. Každá nerovnost povrchu se mohla rovnat katastrofě, která mohla končit smrtí pilota a zkázou stroje. Proto toto řešení bylo později zrušeno. Tato verze se vyráběla jen ve dvou sériích E a E1. RAF dostalo 1 500 ks této verze.

      Dále nově vzniklá verze byla P-40 F. Tato verze vznikla zástavbou motoru Rolls-Royce Merlin 28, který byl vybaven kompresorem do draku druhého sériového kusu P-40 D. První zkušební let se konnal 30.7. 1941 a byl velmi úspěšný. Proto USAAC objednalo 1 311 ks. Byla zvětšena kapacita palivových nádrží o 30 l a i přídavná nádrž byla též zvětšena. Výzbroj zůstala beze změny. Hlavní rozpoznavací znak této verze je vynechání nasávacího otvoru pro karburátor nad krytem motoru a drobné úpravy krytu motoru včetně jeho paneláže. U třetího sériového kusu byl chladič posunut skoro až ke kořenům křídel. To nepřispělo ke zlepšení letových vlastností. Dále byla prodloužena zadní část trupu po dokončení série F1. Tak se zlepšila podélná stabilita při malých rychlostech. Bylo též nutné posunutí VOP před přechod SOP do tupu. RAF odebralo malou sérii pod označením Kittyhawk Mk II, které byly stejné s verzí P-40 L. Některé stroje byly též dodány do Severní Afriky svobodným Francouzům eskadře Lafaytte. Americkému vojenskému letectvu (USAAF) byly P-40 F dodávány v lednu 1942. Americké letectvo převzalo od britů označení Warhawk. P-40 M se začaly objevovat o čtyři měsíce později.

      Tato verze se lišila zástavbou výkonější pohonné jednotky Allison V 1710-73, která dosahovala výkonu 1 150 hp ve 3 600m. Nový motor zlepšil rychlostní výkony. Ostatní výkony zůstaly přibližně stejné. Z verze F zůstala velikost nádrží. Bylo objednáno 600 ks, ale stroje měly jít do dodávek v rámci Lend-Lease. Ale nakonec většina z nich skončila v Americkém letectvu. Některé z nich dostala Rudá armáda. 

        P-40 K se lišil od varianty E pevnou částí směrového kormidla méně zapuštěnou

                            Curtiss P-40 K

a zvětšenou, kompenzující zvětšený výkon motoru a menší stabilitu při vzletu a přistání. Toto zůstalo až do série K5. Trup byl prodloužen stejně jako u verze F. Dále vznikl pokusný XP-40 K, který měl experimentálně ověřit nový systém chlazení.

      Následovala verze L. Tato varianta byla vybavena motorem Merlin a vycházela z verze F. U této verze byl snížen počet kulometů na čtyři a zmenšena zásoba nábojů k vůli snížení hmotnosti letounu. 50 ks první série L bylo vybaveno kratším trupem. Ostatní stroje byly vybaveny delším trupem. Výroba skončila na jaře 1943.

      Další varianta R vznikla opětovnou zástavbou motoru Allison místo Merlinu. Tyto letouny byly použity z verzí F a L a staly se z nich R1 a R2. Vzniklo tak přibližně 300 ks těchto letounů.

      Dále vznikla verze M, která byla dodána pro RAAF, RNZAF, RCAF a SAAF. Do tohoto letounu byl zabudován výkonnější motor Allison V -1710-81 s výkonem 1 200 hp ve výšce 5 273 m. Poznávacím znamením od verze K s delším trupem byl perforovaný vstup přívodu vzduchu k ochlazování motoru. Se sérií M5 přišlo vylepšení ve formě vyzuelních ukazatelů vysunutí podvozku. Dříve bylo vysunutí podvozku signalizováno zvukovým signálem. Tímto typem byly vyzbrojeny dvě stíhací perutě v pacifické oblasti 51. z 10 armády v Číně-Barmě-Indii z 44. z 13. letecké armády. Výroba byla ukončena v únoru 1943. Poté se uvažovalo zda má výroba P-40 pokračovat či zda se má dát přednost licenční výrobě P-51 Mustang v Curtissových závodech. Díky požadavkům Spojenců na dodávky bylo rozhodnuto o pokračování výroby.

      Tak vznikla výkonná verze P-40 N. I u této verze byla snaha o snížení hmotnosti a

                            Curtiss P-40 N1-CU

tak byly použity hliníkové komponenty v systému chlazení apod. Počet zbraní byl snížen na čtyři kulomety. Zárověň byly použity lehčí disky kol. Tato verze hlavně série N byla nejrychlejší P-40. Dosahovala rychlosti 608 Km/h. Přitom byl použit stejný motor jako u P-40 M. USAF tyto letouny objednala v roce 1943. Bylo objednáno 6000 ks. 685 kusů z této objednávky bylo nakonec stronováno. Vzniklo mnoho subvariant, které se odlišovaly sériovými čísly. U N5 po výrobě 400 ks byla zavedena výzbroj se šesti kulomety. Současně byl upraven překryt kabiny se zlepšeným výhledem  do stran a do zadu. Zadní část překrytu byla upravena a pohyblivý překryt byl bez rámování.

      Motor Allison V-1710-99 nových modifikací byl použit u pozdějších sérií N29, 25, 30, 35 a motor V-1710-115 u posledních sérií N40. 30. Listopadu 1944 byl v Curtissových závodech v Buffalu vyroben poslední sériový kus 44-47964. Celkem bylo vyrobeno 5215 kusů verze N.

Technické údaje P-40 (Tomahawk I).