Hudba, historie, letectví

 

        Letoun měl příďový podvozek, který se otáčel o 90* při zatažení do podvozkové šachty. Jeho výzbroj tvořil jeden kulomet Browning v přídi, dále dva kulomety Browning 12,7 mm ve hřbetní věži a z jednoho kulometu 7,62 mm v zadním střelišti. B-26 mohl nosit dvě 900 kg bomby v pumovnici nebo až 2 180 kg menších bomb. Ve skutečnosti nikdy nenosil více než 1800 kg. Posádku tvořilo pět mužů. V pozdějších variantách byl počet zvýšen na sedm mužů.
      Ve snaze dosáhnout vysokých výkonů hlavně co se týče rychlosti měl B-26 poměrně krátká křídla, což způsobovalo problémy při vzletu díky velké délce vzletu a přistání, jehož rychlost byla velká. Tyto vlastnosti byly USSAC očekávány vzhledem k požadovaným vysokým výkonům.
      Dodávky 200 B-26s byly zahájeny v únoru 1940. Tato letadla byla použita pro operační testy a operační výcvik. Ukázalo se, že B-26 je letadlo problematické pro nezkušené piloty.
      Zatímco USSAF s obtížemi uvedl nový bombardér do provozu v říjnu 1941, začal Martin dodávat další varianty. Dodal 139 kusů B-26A. B-26A měl pro zvětšení doletu zastavěnu nádrž do pumovnice. Dále mohl nést 900 kg torpédo a v přídi nesl 7,62 mm kulomet a kulomety 12,7 mm. Dále došlo ke změně v elektrickém systému z 12V na 24V.

     V dubnu 1942 se výroba orientovala na novou variantu B-26B. B-26B-1 měl nový kryt motoru, doplněné pancéřování a nové spodní střeliště s 12,7 mm kulometem. Zároveň byla prodloužena délka letadla o 70 cm. Zbraň v zadním střelišti byla změněna na 12,7 mm. Tím se zvýšila celková hmotnost, výkony motorů však zůstaly stejné. U výrobních sérií B-26B-2 byly montovány motory  P&W R-2800-41 s výkonem 1492 kW na každý. Další varianta B-26B-3 byla téměř stejná z B-2. Měla ale větší karburátor a větší vstup sání vzduchu nad horní částí motoru. Bylo možno používat pískové filtry pro pouštní operace. 
      Martin provedl další změny s výhledem na zlepšení bezpečnosti provozu. U B-26B-4 byly prodlouženy podvozkové nohy. Tím se křídlo dostalo výše a zamezilo se tak zbytečným haváriím při vzletu a přistání. Byla rovněž změněna zbraň v břišním střelišti na kulomet 12,7 mm. Pro snížení přistávací rychlosti dostal B-26B-5 štěrbinové klapky.

      Po B-26B-10 následovaly podobné výrobní bloky, až po B-26B-55. U B-26B-45 bylo zavedeno nové čelní uspořádání pro zjednodušení kokpitu a lepší výhled pilotů. Celkem bylo vyrobeno 1883 subvariant B-26B.
      Po otevření továrny Martin v Omaze v Nebrazce začala tato továrna dodávat B-26B-10 a později také B-26C. Maraudery postavené v Baltimoru byly označovány příponou -MA. Letouny postavené v Omaze měly příponu -MO.
      Jeden z původních B-26 byl převeden na testy křídla pro odmrazovací systém. Nazýval se pak XB-26d a byl pouze experimentální. B-26E měl mít sníženou hmotnost o 900 kg a hřbetní střeliště mělo být posunuto vpřed. Tyto letouny však nikdy nebyly postaveny.
      Příští verzí byla tedy verze (f), která se dostala do výroby v roce 1943 v závodě Baltimore a byla postavena ve 300 ks. B-26f se podobal ranému bloku B-26B s motory R-2800-41, měl však delší křídla pro skrácení startu i za cenu menší maximální rychlostí. 200 ks bylo rovněž dodáno RAF. Zde je používaly pod názvem "III".
      Konečnou variantou se stala B-26g, která byla stejná jako B-26f s tou vyjímkou, že byly montovány motory R-2800-43. Bylo postaveno 893 ks v závodech v Baltomoru. 150ks bylo dodáno RAF pod označením "III".
      Bylo rovněž postaveno 583 marauderů pro vlekání. Tyto letadla měla ve výbavě naviják a jejich výzbroj byla odstraněna. AT-23A byl rovnocený s B-26B. Bylo jich postaveno 208 v Baltimoru. AT-23B byl rovnoceným protějškem k N-26C a bylo jich postaveno 275 v Omaze.
      Úplně poslední verzí, která byla postavena, byl Marauder TB-26Gs což byla tréningová verze B-26g. Opravdu poslední variantou B-26 byl jediný B-26h. Byl to zkušební stroj na kterém se zkoušel tandémový podvozek pro Boeing XB-47 a Martin XB-48.